Manfred von Richthofen

 

 

 

 

Il est né en 1892 à Breslau, une ville de Silésie (Pologne actuelle).
Ce fils de Junker descend des Falkenhausen par sa grand-mère.

A l'âge de 11 ans ses parents l'inscrivent à l'école militaire.Manfred est un casse-cou dés l'enfance. Un jour, il grimpe au clocher de l'église de Wahlstadt et accroche son mouchoir au paratonnerre. Le linge y demeurera : personne ne se déclare volontaire pour l'enlever... Il poursuit ensuite ses études à l'Académie Militaire de Lichterfelde. Cavalier émérite, il rejoint la cavalerie en tant qu'officier au 1er régiment de Uhlans lorsque la guerre éclate au mois d'août 1914.Il combat huit jours les Cosaques, pour être ensuite expédié à l'Ouest. Lorsque la guerre des tranchées débute à Verdun, il est relégué à l'intendance. Réduit à ce que l’on apelerait aujourd’hui « chômage technique », il se distrait en chassant le sanglier. Il trouve évidemment cette existence indigne d'un soldat. Il n’hésite donc pas à écrire à son supérieur : "Chère Excellence, je ne suis pas allé à la guerre pour rassembler œufs et fromages !". Ses vœux sont exausés puisque à la fin du mois de mai 1915, le bouillant Manfred est muté dans l'aviation. Il est transporté de joie. Il sert d'abord comme observateur dans le ciel de Russie puis de Belgique avec l'escadrille "Les Pigeons Voyageurs".Il demeure un grand chasseur mais c'est d'abord un ami des animaux,
A Ostende Manfred achète à un fermier flamand un dogue d'Ulm pour cinq marks seulement.
Moritz" deviendra son fidèle compagnon, et il accompagnera son maître sur tous les fronts. Le dogue aura même droit à un baptême de l’air avec son maître. Associé au lieutenant pilote Georg Zeumer, Manfred livre son premier combat aérien le 1er septembre 1915 en tant que mitrailleur. Le combat se solde par un match nul.
Vexé, il quitte la cote belge pour le front de la Champagne, où la bataille fait rage et rencontre au wagon-restaurant son héros, le Lieutenant Oswald Boelcke.
Ce dernier a déjà abattu quatre avions.
En septembre, lors de son second combat, toujours en tant que mitrailleur, il abat un Farman mais celui-ci s'écrase derrière les lignes Alliées et cette première victoire ne lui sera donc pas comptée ;
Son mentor, Georg Zeumer lui recommande alors de voler de ses propres ailes. Il s’empresse de suivre le conseil mais il s'écrase à l'atterrissage...
Il suit un stage et des examens, il est finalement autorisé à voler seul.
Le 24 avril 1916, Richthofen, à bord d’un Albatros D.II bi place, équipé d'une mitrailleuse fixe, met hors de combat un Nieuport français mais celui-ci s'abat derrière les lignes ennemies dans ce qui reste d'un bois à Douamont, près de Verdun. Cette victoire ne lui sera donc pas non plus comptée.
Son désir de voler en monoplace est enfin réalisé au mois de mai lorsqu'il reçoit un Fokker E.I mais on le renvoie aussitôt bombarder les Russes qui préparent une grande offensive. Son unité, la Kampfgeschwader 2, déverse des obus sur les gares bourrées de matériel et de troupes, sur des voies ferrées et des routes sillonnées de convois, sur des ponts et des dépôts de munitions. Richthofen et ses camarades causent à l'adversaire des dégâts considérables et des lourdes pertes.

Le 1er septembre, Oswald Boelckel l'invite à rejoindre son escadrille, la Jasta 2 qui opère dans le ciel de Verdun. Le 17 du même mois il décroche son 1er succès confirmé en descendant un bombardier. Le pilote Anglais réussira à poser l'avion en catastrophe mais décédera de ses blessures peu de temps après. "...Tué en loyal combat !" écrira Richthofen.
Les aigles volent et tombent, le 28 octobre, l'appareil de Boelke est percuté en plein ciel par un de ses propre pilotes et perd la vie alors qu'il comptait 40 victoires. De son côté Manfred continue son ascension, le 11 novembre il reçoit la "Croix de Chevalier de l'Ordre Royal de la Maison des Hohenzolern avec Epées.
anvier 1917. Les combats se multiplient, à sa 16ème, il est à la tête de tous les aviateurs de chasse encore en vie et reçoit l'Ordre "Pour Le Mérite. Après avoir obtenu sa dernière victoire avec la Jasta 2 le 4 janvier, l'aîné des Richthofen reçoit le commandement de l'Escadrille n°11 qui est stationnée à Douai. C'est aussi à ce moment qu'il décide de faire peindre son avion en rouge, ce n'est pas de la jactance. Manfred n'a jamais caché sa peur, mais c'est son brave Albatros D.III ainsi qu'un Halberstadt D.II, deviennent rapidement célèbres sur le front. Rejoindre la célèbre escadrille du Baron Rouge allait devenir le rêve de tous les pilotes de chasse. Il enseignait à ses hommes les secret qu' Oswald Boelcke lui avait appris. Il laissait une courte période d'adaptation à ses nouveaux pilotes, pendant laquelle il stimait leurs capacités. Il éliminait les cascadeurs, considérant qu'en situation de combat il fallait surtout être efficace et non fantaisiste.


Le 7 avril, il est promu au rang de Rittmeister (Capitaine dans la cavalerie).



Il est respecté par ses ennemis car il s'efforce de conserver une attititude chevaleresque en toutes circonstances .



Ainsi, un jour qu'il effectue un vol en solitaire, il pique sur un Vickers qui photographiait les lignes allemandes. Son attaque est si foudroyante que ses occupants n'ont pas le temps de réagir. Les deux hommes parviendront néanmoins à se poser avant l'explosion de leur machine. Manfred avait suivi la chute des anglais mais à 500 mètres son moteur le lâche brutalement, il ne peut atterrir que dans des barbelés à proximité de ses victimes dans un no man's land. Après une brève discussion avec les anglais venu à sa rencontre, il apprend que les britanniques le surnomme "Le Petit Rouge", amusé, Manfred les laisse rentrer à leur base. Ce fair-play va naturellement le rendre sympathique aux Anglais.
A plusieurs reprise, il est touché. Un jour, il perd une aile et il est obligé d'effectuer un atterrissage forcé. A la mi-mars aux environs de Lens, il est à nouveau contraint de se poser en catastrophe. Il sortira encore indemne de cette aventure mais refusera de continuer à voler sur Albatros. Anthony Fokker dessine alors spécialement pour lui le fameux Fokker triplan. Une arme redoutable, qui, au main du Baron Rouge, sème la terreur durant le mois d'avril 1917, le "Bloody April" .
A 25 ans il compte déjà plus de 50 victoires. La chasse alliée a désormais pour premier objectif d'abattre Richthofen. Toutes les escadrilles anglaises et américaines se mettent à traquer le triplan.
Son frère Lothar, vient le rejoindre,et se révèle prometteur.
Manfred von Richthofen est devenu le symbole national du courage, de l'initiative, du désintéressement et de la chevalerie, noble dans ses actes et ses motivations. Après sa 48ème victoire, il est appelé à Berlin pour une tournée de propagande et surtout pour y être reçu par le Kaiser. Entre-temps, il décroche encore 4 nouveaux succès le 29 avril.
En mai, Ferdinand, roi de Bulgarie, lui décerne la Croix de la Vaillance de 1ère Classe.
Au mois de juin Richtofen reçoit la commande de la 1ère Escadre allemande, la Jagdgeschwader 1.
Il commande à présent quatre Escadrilles, les Jasta 4, 6, 10 et 11. Son unité est stationnée près du château de Marcke en Belgique et sera plus tard rebaptisée "Escadre Freiherr von Richthofen" en sa mémoire. Le 6 juillet 1917, entre Ypres et Armentières, le Baron Rouge est abattu par le Capitaine Douglas Cunnel et le Sous-Lieutenant Albert Woodbridge. Il est surtout grièvement touché à la tête et va même se retrouver momentanément paralysé, heureusement alors que son avion était en chute libre et se rapprochait dangereusement du sol, il retrouve l'usage de ses membres et parvient à remettre son appareil en vol horizontal et de se poser dans ses lignes. Il est immédiatement transporté à l'hôpital de Courtrai. Une infirmière dévouée, Katie Osterdorf, passe toute la première nuit au chevet du pilote, inconscient et anesthésié. Sa blessure à dix centimètres de longueur. Désorais, le baron souffrira de bourdonnement désagréable jusqu'à la fin de sa vie.
1918, Berlin qui veut garder son héros intact lui propose d'instruire les jeunes pilotes. Manfred refuse.
Le 20 avril, il abat ses soixante-dix-neuvième et quatre-vingtième adversaires.
Le lendemain, un dimanche, il repart vers midi moins le quart à la tête de deux escadrilles. Dans l'une se trouve son cousin, le Sous-Lieutenant Baron, Wolfram von Richthofen qui est venu le rejoindre. Il fait gris et froid. Son unité attaque six anglais près d'Amiens.Sopwith-Camel, Fokker D.VII et Albatros D.III.sont pris dans une mêlée.
Manfred plonge sur un adversaire, Wilfred May qui pique aussitôt du nez mais ce n'est qu'une feinte. Il tente d'échapper à son poursuivant par une descente en feuille morte. Le novice Wolfram suit son cousin mais Manfred, qui ne souhaite pas que celui s'expose à une éventuel riposte de la DCA, lui fait signe d'abandonner la poursuite et continue seul la chasse. Il signe ainsi son arrêt de mort. Le Canadien Roy Brown qui a assisté en retrait à toute la scène, attend le départ de Wolfram avant de prendre le triplan rouge en chasse. Entre-temps le Rittmeister avait suivi May jusque dans ses lignes et lorsqu'il remporte sa 81ème victoire, Manfred est atteint par plusieurs balles.

Son avion tombe chez les alliés près de la 53ème batterie australienne, qui revendique cette victoire.Brown prétendra lui aussi avoir descendu von Richthofen.

Des délégations d'aviateurs de tous les pays vont participer aux obsèques.

En partant pour la guerre, il avait écrit à sa mère : "Si nous ne devions plus nous revoir, recevez ici mes remerciements les plus chaleureux pour tout ce que vous avez fait pour moi. Votre fils reconnaissant et obéissant."

Scarabée

Le scarabée de la Route 

 

Le 28 mai 1937, la société Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH (littéralement Société pour la préparation de la Voiture du Peuple Allemand) fut fondée en Allemagne. La production de la voiture commença début 1938 d'abord à des fins militaires.

Voulue par Hitler afin de donner au peuple Allemand une voiture "pouvant transporter à 100 km/h une famille de 4 personnes en consommant 7 litres aux 100 pour moins de 1 000 Reichmarks" la voiture fut développée durant l'Allemagne nazie par Ferdinand Porsche. Ferry Porsche, le fils de Ferdinand Porsche, utilisera d'ailleurs la base de la VolkswagenPorsche 356 après la guerre. Les Allemands pouvaient épargner sur un compte spécial pour ensuite avoir le droit à la voiture. Cependant, les usines de Wolfsbourg, où elle devait être construite, furent utilisées très vite pendant la guerre pour y construire, non plus des voitures pour le peuple, mais des versions militaires de la coccinelle (Kübelwagen et Schwimmwagen). Quelques versions civiles sortiront tout de même des chaines de fabrication entre 1940 et 1945. C'est après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les Britanniques rouvrirent l'usine, que la production redémarre réellement. Celle-ci ne cesse d'augmenter; la voiture est en évolution permanente et s'exporte dans le monde entier dès 1951. Une version cabriolet est alors disponible.

En 1955, l'usine Wolfsburg fête sa millionnième voiture fabriquée. On distinguera différentes évolutions qui caractérisent la coccinelle dont : la Split Window (1938/1953) puis l'Ovale (1953/1958) représentées par leurs formes de lunette arrière très caractéristiques.

Apparaissent aussi les modèles DeLuxe, Standard, Export motorisées par un 1 200 cm³. En 1966, c'est l'arrivée attendu du moteur 1 300 cm³ puis le 1 500 cm³. En juin 1967 des changements majeurs apparaissent sur la Coccinelle : Les ailes avant changent et accueillent des feux ronds verticaux, et non plus suivant la forme de l'aile comme auparavant, un remplissage d'essence exterieur, une alimentation electrique en 12 volts (modèles 1300 et 1500 uniquement), des feux arrières plus gros (modèles 1300 et 1500), des pare chocs aussi plus gros (modèles 1300 et 1500) ...

Au milieu des années 1960, l'entreprise Volkswagen AG fut fondée et privatisée en partie.

Au début des années 1970, l'apparition des modèles 1302 et 1303, ce dernier reconnaissable à son pare-brise "bombé" et à son capot avant court.

Le 19 janvier 1978, la 16 255 500e et dernière coccinelle produite en Allemagne sort de l'usine de Emden. La dernière coccinelle cabriolet Karmann fût produite le 10 janvier 1980, marquant ainsi l'arrêt définitif de la production de coccinelle en Allemagne.

La dernière Coccinelle sortit des usines mexicaines de Puebla le 30 juillet 2003.

Emil

Le Bf 109 : le chasseur allemand de la 2nde guerre mondiale

Au même titre que le Spitfire de la RAF, le Bf 109 est l'une des figures emblématiques de la chasse durant la WW2. Il fut le chasseur le plus répandu dans la Luftwaffe pendant cette guerre. Chasseur mythique, aux qualités indéniables, léger, rapide, aux lignes pures et belles, le 109 restera comme l'un des plus grands chasseurs à hélices jamais construits.

En 1934, le Ministère de l'Air allemand édita une spécification pour un chasseur monoplace destiné à remplacer les Arado Ar-68 et Heinkel He-51. Plusieurs projets seront sur les rangs : le Arado Ar-80, le Focke Wulf Fw-159, Heinkel He-112 et Messerschmitt Bf-109. Ce dernier sera finalement retenu, même si les spécialistes affirmeront que le meilleur projet était celui de Heinkel.

Le prototype, Bf 109 V-1, vola début septembre 1935, soit 6 mois avant le premier Spitfire. Son baptême du feu arrive dès 1937, étant engagé dans la guerre civile espagnole, piloté par des Allemands formant la légion Condor. Cet engagement sera un excellent préparatif des invasions de 1939 et 1940 en Pologne, en Belgique, en France .

Si le premier prototype (V-1) est équipé du moteur anglais Rolls Royce Kestrel (précurseur du Merlin) de 695 ch, les versions suivantes B et C sont équipées d'un V-12 inversé Junkers Jumo 210 développant 635 ch, et la version D du Daimler-Benz DB 600 de 1.000 ch. La construction en grande série commencera en 1939, avec le Bf-109 E équipé du nouveau DB-601 de 1.100 ch. Ses petites dimensions, sa rapidité et sa maniabilité exemplaire faisaient de lui un superbe chasseur. Sa construction était assez simple, ce qui sera un atout durant une guerre.

Cette première version bien équipée et utilisée en grand nombre était le Bf 109E" (Emil), il était supérieur à grand nombre de chasseurs allié, comme le Hurricane de la RAF, en revanche, il était considéré comme inférieur aux Spitfire MkI et MkII de l'époque. En 1940, pendant la bataille d'Angleterre, les Bf-109E escortent les bombardiers allemands qui attaquent le sol britannique. A partir de 1941, sa domination est moins nette en occident, mais il domine le front est et le théâtre méditerranéen.

L'Emil fut utilisé jusqu'aux environs de 1942. La nouvelle version F fut soigneusement reprofilée pour diminuer la traînée et accroître la vitesse de pointe. Son principal défaut était son manque de puissance de feu

De tous les chasseurs Bf 109, ce fut le Bf 109G qui fut fabriqué en plus grande série. Il avait un moteur DB 605 plus puissant que celui de l'Emil, mais il était aussi plus lourd. Les mitrailleuses légères du capot furent remplacées par des lourdes. Le nouveau moteur permettait cet alourdissement sans perte de vitesse de pointe quoique la maniabilité y perdait quelque peu. Le Bf-109 G resta standard pendant plus de deux ans dans les escadrilles de la Luftwaffe, puis il fut Surclassé par le Fw-190 à moyenne et basse altitude et par la plupart des chasseurs anglo-américains en 1944. Il se maintiendra pourtant en première ligne étant le seul monomoteur de la Luftwaffe à pouvoir s'attaquer aux formations de bombardiers stratégiques volant à haute altitude.

Construit à près de 35.000 exemplaires toutes versions confondues, le Messerschmitt Bf 109 fut utilisé par plus de quinze pays pendant et après la guerre, étant également construit en Suisse, mais aussi par Avia (Tchécoslovaquie) avec les S-99 et S-199 et Hispano Suiza (Espagne) avec les 1109, Ha-1109-M1L et Ha-1112.